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[Special] Hello and Goodby: 思い出のジェミニ


もう動かなくなって しまったジェミニ・・
最終走行距離: 340,936km

夏の名残の暑さが厳しい2003年9月のある日、突然エンジンがかからなくなりました。
そして、そこが最後の場所になりました・・・

結果からお話しすると、タイミングベルトが切れたようです。もちろん、修理してやれば、元のように走ることもできましたが、

  • バルブやカムも影響を受けていると思われるので、費用が高額になる
  • 私が住んでいる加古川市は、ディーゼル規制地域内にあり、次回2004年9月の車検は通らないことが既に確定している
  • NAVi5ユニットなども、かなりくたびれている

ということなどから、廃車することになりました。既に、手続きをお願いしている整備工場に鍵も渡し、早々に解体屋さんに送られることになりました。

1989年の3月に購入して以来、走行距離は340,936kmにもなり、私の相棒として、よく働いてくれました。いすゞ車の丈夫さに感心するとともに、私の人生の中で大きな位置を占めるクルマとなりました。

いつ壊れてもおかしくない状況にありながら、道路上でなく、知り合いの方の駐車場(しかも邪魔にならない場所)で、静かに最後を迎えたのは、クルマの私に対する恩返しだったのかもしれません。
クルマというのは、単なる機械ではなく、家族の一員ともなり得るものでもあると、昔の写真を見ながらしみじみ感慨に浸っています・・・

ただ、いつまでも足がないのでは生活できませんので、さんざん走り回ったあげく、新しい家族を見つけました。詳しくはまた後日。

About our cars: 幸得家のこれまでの愛車を紹介します

我が家ではこれまで、'87いすゞジェミニC/Cターボディーゼルと、'86ダイハツミラCOTYに大事に乗っていました。これらの 思い出の車を紹介します。

About GEMINI - Introduction:  思い出の車、いすゞジェミニを紹介します。


'87年式 いすゞジェミニ

このジェミニは'87年型のC/Cというグレードのハッチバック(3ドア)で、'89年の春に兵庫県明石市の兵庫いすゞ中古車センターで見つけ、購入した ものです。その時点で、約1年半落ちの中古車でしたが、走行距離は約15,000kmで、大きな傷もなく、ドア内張りにはビニールをかぶったままという、 とてもきれいな車でした。一番ひかれたのは、ディーゼルターボであることで、さらに噂にしか聞いたことのない、NAVi-5仕様だった点です。

そのころ私は、同じいすゞのアスカ(LXというグレード、2000cc、ガソリン、3速AT)に乗っていたのですが、電装関係を中心にあちこちガタがきて いたのと、当時住んでいた神戸市垂水区から実家の三重県までの往復500kmの帰省の燃料費がバカにならなかったので、コンパクトで燃費のいいディーゼル 車を探しており、まさにうってつけの車でした。

About GEMINI - Engine: エンジンを紹介します。

このジェミニのターボディーゼルエンジン(形式4EC1-T、いすゞでは「シグナスII」と呼ぶ)は、直列4気筒、排気量1487cc、最大出力 70psで、軽量、高出力、低燃費のエンジンです。リッターあたり47psという性能は、さすがにガソリン車と比べると見劣りしますが、当時のディーゼル エンジンとしてはクラストップと言っても過言ではないでしょう。

4EC1-Tの特徴は、以下の通りです。

  1. 徹底した軽量化
    アルミ製シリンダーヘッド、樹脂製エアフィルターカバーなどの採用により、軽量化が計られている。もともと、ディーゼルエンジンはその構造上大きく・重い ことは避けられないが、複雑なメカニズムを搭載したにも関わらず、比較的軽く仕上がっている。ただし、さすがにエンジンの高さを小さくすることは難しかっ たらしく、同時期の同じクラスの車と比べると、かなりボンネットが高め(“ワンダー”シビックなどと並ぶと歴然)。
  2. 低騒音化
    ダブルフォーメーションインジェクター(低速時用の専用燃料噴射ノズル)はいすゞ独自の技術で、これを採用したことにより、ディーゼル特有のアイドリング時のカラカラ音を(比較的ではあるが)抑えている。樹脂製の部品も低騒音化に貢献。
  3. 熱対策
    オイルジェット、オイルクーラー(MTは水冷、ATは空冷)の採用で、より高回転にも対応でき、ディーゼルトップクラスの高回転型エンジンとなった。

専門的なことを言えば、こんな内容ですが、くだいて言えば「軽くて、静か、高性能な」エンジンということです。実際に乗ってわかることは、

  • ディーゼルとは思えないほど静か。さすがにアイドリングしている時は、多少ガラガラというトラックみたいな音がするが、走行時の車内ではほとんどわからないレベル。このあたりは、ディーゼルの経験の長い「いすゞ」ならでは、でしょうか?
  • 一般にディーゼルは非力ですが、ターボチャージャーの力もあって、通常走行時にはガソリン車と比べても遜色ありません。
  • 何といっても燃費の良さは、最大の美点。うまく走れば20km/Lも可能で、悪くても15km/Lを下回ることはありません。しかも燃料は安い軽油なので、以前乗っていたガソリン2000cc車と比べると、経費は1/4に抑えられます。長距離を多用する私にとっては、まさに神様(女神様?)のような存在です。
  • 欠点としては、ディーゼル特有の黒煙が避けられないこと。オイル交換やエアフィルターの交換をきちんとやっていれば、かなり抑えられますが、それでも、高 速道路の合流時など、後ろの車に悪いなぁと思いながら、少しでも煙が減るようアクセルを調整しています。

About GEMINI - NAVi-5: NAVi-5を紹介します。

NAVi-5とは、いすゞが誇る新世代オートマチックで、以下の略です。

New
Advanced
Viecle
with
Inteligence
※"5"は、5速の"5"でしょう。

このNAVi-5は、「ドライビングロボット」とも呼ばれており、以下のようなシステムとなっています。

  • エンジンは通常のガソリンまたはディーゼルと基本的に同じ
  • 変速装置の仕組み自体は、マニュアルトランスミッション(手動変速機)と同じもの
  • クラッチ自体も、マニュアルトランスミッションと同じもの

で、いったい何が違うのかというと

  • クラッチペダルはない(クラッチ操作は自動的に行われる)
  • シフトレバーは単なるスイッチ(ギアチェンジは自動的に行われる)

という点が最大の特徴で、一言で言えば、通常は運転者が行う「クラッチ操作」と「ギアチェンジ」を「ドライビングロボット」ことNAVi-5が行うということです。したがって、エンジン・変速装置はマニュアル車で、操作はオートマチック車のようになるものです。カタログでは、「マニュアルのスポーティな走りと、オートマチックの優雅なイージードライブ」を実現するものと謳われています。

下の写真は、助手席側から見たシフトレバーですが、真ん中がニュートラルで
 奥左:1速 → 1速固定モード
 手前左:2速 → 2速固定モード。雪道での発進時に利用
 奥中:D3(3速) → 1~3速の間で自動変速。登坂時用
 手前中:D5(5速) → 1~5速の間で自動変速。一般走行用
 手前右:R(バック) → バックするとき(^^;
となっています。先に説明したように、通常のMTと異なり、単なるスイッチですので、(クラッチなど操作しなくても)自由にポジションを選べます。

シフトレバー

ただ、ここがすごいのですが、自由にシフトを選んでも、メカニズムを守る機能が働きます。たとえば、
a)走行中にR(バック)にシフトした時
警告音(ピーピー)が鳴って、バックギアには入りません。車が静止状態の時にバックギア投入されます。
b)高速走行中に1(1速)にシフトした時
各ギアの最高回転数を判断し、それ以下にならないとシフトダウンしません。実際に、100km/h走行時に1速にシフトすると、
・その時点でシフト可能なギア(たとえば4速)に落とす
・スピードが下がって、3速投入可能になったところで、3速に
・さらに2速投入可能になったら、2速に
・もっとスピードが落ちて、1速投入可能になったら、ここではじめて1速に
というような器用なことをします。なんかすごいですよね~。

専門的には、アクセルペダルの踏み込み量センサーの情報により、コンピューターが走行状態を検知し、最適のスロットル開度を判断、瞬間的にステッピング モーターに指示を与え、回転数が制御されます。コンピューターには、このアクセル開度の他、車速やエンジン回転数、ギアポジション、スロットル、水温、ク ラッチの情報が入力され、最適な制御を行われます。いすゞでは、これらの制御方式を「ドライブ・バイ・ワイヤ」(最 新の航空機の操縦システム”フライ・バイ・ワイヤ”同様、ワイヤ(電線)を通してコントロールする最先端メカニズム)と呼んでいます。現在の自動車はコン ピューターによる制御が大きく幅を利かせていますが、ギアチェンジをコンピューターで制御するシステムはF1などを除けばとても珍しいシステムです。

メーターパネル

見にくいですが、写真のメーターパネル内の左側タコメータの下側にあるのがNAVi-5のインジケータで、ここに現在選択されているギア(1~5、0、R)がデジタル数字で表示されます。

この特殊なシステムを採用したことにより、以下のようなメリットが得られています

  • クラッチがないことで、オートマチック車と同じ容易な操作
  • 通常のオートマチック車で使用されるトルクコンバーターを使用しないので、ロスが少なく、マニュアルミッション車並みの好燃費が得られる
  • 一応、一流ドライバー(?)の高度なシフト操作が実現できる
  • 電子的にエンジンを制御することにより、オートクルーズ(高速道路などで一定速度で走る装置)や、HSA(Hill Start Aid 坂道発進補助装置)が付属しており、さらにイージードライブが可能になっています。

逆にデメリットとしては、

  • NAVi-5ユニットは油圧で制御しているため、油圧ポンプの他、複雑なメカニズムが必要になった
  • トルクコンバーターがないため、オートマチック車特有のクリープ(アクセルを操作しなくてもブレーキを緩めるとずるずる動き出す状態)がないため、車庫入れなどで”若干のコツ”を要する
  • 登坂の途中のカーブなどでアクセルを緩めると、必要のないシフトアップをしてしまうなど、人間の考えているシフト操作通りに動かないことがある(これまた”若干のコツ”を必要とする)

余談ですが。。
このNAVi-5は、 もともといすゞの得意分野であるトラックなどのATとして開発されたそうです。トラックやダンプカーはエンジン出力が大きい関係上、一般の自動車に採用さ れているトルクコンバーター式変速機は負荷が大きすぎて技術的に問題があります。そこで1つのアイディアとして、マニュアルミッションを機械的に制御するNAVi-5が生まれたとのことで、実際、いすゞのトラックやバスには同様のシステムを持つNAVi-6(6速)が採用されていました。

発売当時は、そのユニークな仕組みに非常に注目された時期もありました。しかしながら、ギアのシフト時のショックの大きさなどの問題から、評判はぱっとせ ず、現在では街で見掛けることも少なくなりました(^^;;; もしかすると、生まれて来るのが少し早すぎたのかもしれませんね。

最近いすゞエルフ(小型トラック)に、「クラッチフリー」仕様が追加されており、これは自動的に変速する仕組みはないものの、クラッチは自動的に操作されるシステムであり、このNAVi-5技術が活かされているのではないかと思っています。ただし、このシステムはクラッチペダル付きで、普通のマニュアルミッション車のようにペダル操作もできるようになっている こと、NAVi-5と異なりクリープがあることなど、実用面でさらに考えられていると思います。

いすゞELF:スムーサーE
http://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project5/index.html

いすゞGIGA:スムーサーG
http://www.isuzu.co.jp/product/giga/smoother-g/index.html


More NAVi-5: NAVi-5の詳細について紹介します。

NAVi-5には上記のように普通のマニュアルトランスミッションとも、オートマチックとも違う特徴があります。一部重複しますが、以下にそれらを列記しましょう。

(1)学習機能
クラッチというのは使用するとともにプレート表面が減ってくるもので、マニュアルトランスミッションの場合は無意識のうちに足で調整していますが、NAVi-5ではこの「あたり」を記憶・学習しています。このため、バッテリーをはずすとメモリ上の記憶が消えるため、ブレーキを踏んだ状態でシフトレバーを数回操作して「あたり」を覚えさせる必要があるとマニュアルにあります。こんなことが必要なのはNAVi-5くらいでしょうか??

(2)初期化動作
NAVi-5
はマイコンで制御しているために、エンジン起動直後10数秒間は初期化中であるため走り出してはいけない、とこれもまたマニュアルにあります。実際には、ガソリンスタンドで給油後の発進など、これを守っていない場合もあるのですが、どこが不調になるのかは?です。

(3)ジャダー
NAVi-5
は クラッチを自動的に操作してくれますが、エンジンが冷えている場合にはジャダー(エンジンがガタガタと前後にゆれる)が比較的頻繁に起こります。人間なら 回転数を高めにするとか、クラッチをそっとつなぐとかいろいろ方法はありますが、そこは機械の悲しさで、ガタガタやってしまいます。もちろん、アクセルの 微妙な調整でコントロールしますが、完璧に抑えるには故アイルトン・セナなみの神業的アクセルコントロールが必要でしょう。

(4)HSA(Hill Start Aider;坂道発進補助装置)
NAVi-5
に セットで附属する機能としてHSAがありますが、これはブレーキを数秒間踏んだ状態が続くと、自動的に踏んだ状態でホールド、アクセルの踏み込み、シフト レバーの操作などで解除されます。したがって、坂道でサイドブレーキを引く必要は無く、慣れちゃうと病み付きになりそうな便利さです。しかし、こんな便利 な機能が、今のクルマには無いのはなぜでしょうか?

(5)オートクルーズ
これもNAVi-5の附属機能ですが、このクラス(1,500cc)では珍しくオートクルーズがついてます。実際にはあまり使用する機会は無いですが、田舎の空いた高速道で100km/hをキープして巡航する際には使っています。この機能はNAVi-5に連動しているので、急な上り坂ではキチンと自動的にキックダウンしてくれます。

(6)AC、パワステとの連携
これはNAVi-5でない普通のオートマチックでもやっていることかもしれませんが、シフトレバーを「1」ギア選択時はエアコンクラッチをOFF、また、ステアリングを左右一杯に切ったときもエアコンOFFとなります。けっこうこのあたりは設計が細かいですね。

(7)弱点その1
上り坂の途中でカーブがあってアクセルを戻すと、シフトアップしてしまい、少し走ると、やっぱり坂道で負荷が高いので再度シフトダウン、というような動作をしてしまいます。NAVi-5には坂道センサーのようなものはついていないのでやむを得ませんが、ドライバーはこの動作を見越してアクセルの調整を行わなければなりません。これは慣れと理解が必要ですね。

(8)弱点その2
NAVi-5
は走行中にいきなりシフトダウン操作をしても、自動的にダブルクラッチ操作を行ってくれ、これは人間より上手ですが、高速道路の下り坂などでエンジンブレーキをかけたい場合には、1-2-D3-D5-RのシフトパターンのNAVi-5では4速を選択できないので、少々つらいです。ここでも「若干のコツ」が必要になります(^^;

(9)弱点その3
これは弱点でもあり、強みでもありますが、NAVi-5にはクリープがありません。したがって、渋滞路で発進・停止を繰り返す場合、ブレーキをリリースするだけで前進する普通のATにはかないません。もっとも、クラッチ操作はいらないので、MTよりは楽チンですね。

(10)後期型改良版
私のNAVi-5の発売された後、次のマイナーチェンジの際に、NAVi-5はさらに改良され、主に以下の点が異なります。
・D3とD5のレンジの間にD4が追加された
私のNAVi-5は、シフトパターンが1-2-D3-D5-Rですが、1-2-D3-D4-D5-Rになりました。さきの(8)で説明した弱点は解消されます。うらやまし~!
・マニュアルモードを選べるスイッチが付いた
さらに思いのままにコントロールできるように、「マニュアル」モードが付きました。このモードを選ぶと、自動変速機能は停止し、シフトレバーを通常のMT 車のように操作して走らせることができます(まさに気分はF1!)。ただし、最悪の事態を避けるため、無理なシフトを選んでもギアが入らないような機能が 付いており、メカニズムの保護対策はされています。

(11)結局。。。
NAVi-5
はイージードライビングを目指したものですが、一方で独特な癖があり、必ずしも「イージー」ではありません。でも、この癖を理解したとき、他のどのクルマよりも運転が楽しく思えると考えます。あなたも中古車屋でNAVi-5を運良く見つけたら、一度試乗してみてください。今までのクルマの概念が変わるかもしれませんよ。

About MIRA: 思い出の車、ミラについて紹介します。

MIRA COTY

以下に我が家にあったもう1台のクルマ、MIRAを紹介します。

このミラは、'86年式ダイハツミラCOTY(3ドア)です。この車はよめさんが免許を取った時(大学2年の時)、どこからかその情報を聞きつけた自動車 屋さんがすぐに家までやって来て、チラシを見せられて、勧められるままに購入したものらしいです。だから実際のところ、購入時にはまったくこだわりがな かったといっても過言ではありません。

家に持ってきてからも、シートカバーとタイヤ、ハロゲンヘッドライトを取り替えたぐらいで、ほぼノーマルでした。自慢のポイントを探してみると・・

  • 故障知らずのシンプルな550cc、OHCエンジン(もちろんノンターボ)!
  • これまた故障知らずの4速マニュアルミッション!
  • 初心者のブレーキテクニックを鍛える「4輪ドラムブレーキ」!
  • 結構広いカーゴスペース(これは本当)
  • 大人にはきついリヤシート
  • 妙に明るい室内
  • 軽のスタンダードともいえる質素な装備(リアワイパーなし、フロントワイパー間欠機能なし、ドア開閉非連動のルームランプ、手動式サイドミラー、時計はオプション、タコメーターは不要、etc。)

※こちらのクルマも、15年ほど乗った時点でいよいよ疲れがひどくなり、ワゴンRに乗り換え、現在はモコになりました。